来源：华夏时报

　　本报（chinatimes.net.cn）记者刘凯 北京报道

　　全球汽车产业电动化浪潮下
，日产汽车在中国市场正经历一场“断臂求生”式的战略收缩。近日，有消息称日产位于湖北武汉的整车生产基地将于2025财年内全面停产 。这座耗资百亿
、设计年产能达30万辆的工厂 ，仅运营三年便成为日产全球产能版图中“最短命 ”的棋子。知情人士透露
，其背后是日产在华电动化转型的彻底失利——主打全球战略车型的电动SUV Ariya与燃油车奇峻年产量长期徘徊在1万辆左右，产能利用率不足10% ，成为日产“中国制造
”战略折戟的最新注脚
。

　　销量连跌成主要原因

　　事实上
，日产汽车在华困境早已显现，其市场地位的崩塌是多重因素叠加的结果。从销量数据来看 ，2024年日产在华销量降至69.7万辆，同比下滑12.2%
，较2018年峰值156.4万辆腰斩，市占率从7.8%暴跌至4.1% 。进入2025年 ，颓势进一步加剧：一季度销量仅12.1万辆
，同比暴跌27.47%，新能源车型占比不足15% ，与同期中国品牌65%的市占率形成鲜明对比
。这一断崖式下跌的背后
，是日产在战略布局、技术路线和市场应对上的系统性失误。

　　作为最早推出纯电车型的日系品牌（2018年轩逸纯电），日产却错失先发优势 。其核心问题在于技术路线摇摆不定：e-POWER增程式混动技术因无法接入中国新能源车充电网络 ，被排除在绿牌政策之外
，导致2023年销量不足5万辆；而纯电车型ARIYA艾睿雅因智能化配置落后（未搭载高阶智驾系统） 、定价偏高（起售价19.99万元），2025年1月销量仅9辆 ，几乎可以忽略不计
。相比之下
，比亚迪目前已形成DM-i超级混动
、e平台3.0等全技术矩阵，直接抢占15—25万元主流市场。

　　更致命的是战略犹豫 。虽然日产在2022年宣布停止开发新内燃机 ，并将每年43亿美元的研发预算转向电动化，但实际动作迟缓
。截至2025年
，其在中国市场仅推出2款纯电车型，远落后于自主品牌年均10款新车的投放节奏。而雷诺-日产-三菱联盟承诺的固态电池技术要到2028年才能量产 ，与中国车企已普及的磷酸铁锂、麒麟电池形成代际差距 。

　　在燃油车领域
，日产接连犯下致命错误
。2021年奇骏换代时强行搭载三缸发动机，直接导致这款曾经的明星SUV销量从月均1.5万辆暴跌至不足3000辆 ，市场份额被比亚迪宋PLUS DM-i吞噬。轩逸家族虽仍占据日产销量半壁江山
，但面对秦PLUS DM-i（起售价9.98万元）的冲击，终端优惠超3万元 ，品牌溢价加速流失 。数据显示
，2025年1月轩逸销量同比下滑21.2%，单车均价从2020年的16.8万元跌至12万元。

　　产品矩阵失衡问题同样突出
。日产在华8款主销车型中 ，6款集中于10—15万元区间
，缺乏高端化突破。反观大众ID．系列通过精准定价（ID.3起价11.99万元）和德系品质背书，2024年销量突破55万辆 ，形成对日产的降维打击 。

　　产能规划与市场需求的严重错配，成为压垮日产的最后一根稻草
。截至2023年
，日产在华6大生产基地总产能达160万辆，但实际产能利用率仅42.1%。其中武汉工厂（年产能30万辆）2023年仅生产1.12万辆 ，日均产量30辆
，产能利用率不足3.7% 。即便通过代工岚图知音电动车，2024年利用率勉强提升至10% ，仍难掩“投产即闲置”的窘境
。

　　日系车集体承压

　　日产的现状并非孤例。近年来
，日系车企在中国市场经历了从“黄金时代 ”到“战略收缩
”的剧烈转折 。根据最新数据，日系车在华市场份额已从2020年的18%暴跌至2024年的10.3% ，而中国自主品牌份额则从55%飙升至69.9%
，形成压倒性优势
。这一变化背后，是日系车企在新能源转型滞后 、技术路线争议
、成本劣势以及本土化不足等多重困境下的集体失速。

　　以本田为例 ，2024年
，本田在华销量同比暴跌30.9%至85.2万辆，创下十余年来最低水平 。即便是表现相对稳健的丰田 ，销量也同比下滑6.9%，仅以177.6万辆勉强守住“百万俱乐部”地位
。为应对危机
，日系车企掀起裁员关厂潮，除日产外 ，本田也相继关停广州和武汉工厂
，产能从149万辆削减至120万辆。

　　此外，新能源赛道的滞后也是日系车企致命短板 。丰田坚持“混动+纯电 ”双轨策略 ，依赖北美混动市场维持利润
，纯电领域仅押注雷克萨斯品牌；本田虽宣布2027年后在华停售燃油车，但核心三电技术依赖宁德时代和华为 ，自主研发能力薄弱。

　　“传统‘全球车型+本土改良’模式在中国智能汽车时代彻底失灵
。
”汽车分析师王坤对《华夏时报》记者表示
，以日产武汉工厂为例，其生产线改造周期较长 ，而中国车企已经在这段时间实现“季度级”产品迭代。同时
，消费者对智能座舱、自动驾驶的需求快速升级，但日系车型普遍存在车机卡顿 、辅助驾驶功能落后等问题 。尽管丰田任命首位中国籍总经理李晖 ，本田与华为合作开发智能座舱，日产引入百度Apollo自动驾驶系统
，但这些合作仍处于浅层，未能形成技术护城河
。

　　由此来看 ，日系车的困境折射出汽车产业百年变局的深层逻辑：“油电替代 ”不仅是动力形式的更迭
，更是产业价值链的重塑。中国品牌凭借对智能电动技术的全栈自研、快速迭代的互联网思维，以及政府对新能源产业链的系统性扶持 ，正在改写全球竞争规则 。麦肯锡预测
，2025年外资车企在华份额可能跌破30%，部分品牌或将退出市场
。

　　面对生死时速 ，日系车企正尝试“中国式自救”：丰田在上海独资建厂生产雷克萨斯电动车
，试图借助中国供应链降本增效；本田与华为达成智驾合作，探索双系统并行的技术路线；日产则加速固态电池研发 ，试图以差异化技术突围。然而
，这些举措能否扭转颓势仍存疑——当市场从“技术竞赛
”升级为“生态战争”，日系车企需要的不只是产品升级 ，更需打破组织惯性，重构从研发到营销的价值网络 。

　　在王坤看来
，这场新旧势力的生存权争夺中，日系车的命运已然与一个更宏大的命题紧密相连： 在智能电动化浪潮中 ，传统巨头如何跨越“创新者的窘境 ”
，完成从“燃油车帝国
”向“科技公司”的基因蜕变
。答案或许藏在两个方向：一是深度融入中国创新生态，将本土化从“市场适配 ”升级为“技术共创
”；二是重新定义核心竞争力 ，在固态电池
、氢能等前瞻领域建立技术壁垒。否则
，武汉工厂的关停恐将成为日系车在华衰退史的一个注脚，而非转折点 。